Le cabotage sur les cötes algériennes avant 1962 (suite)
Port d'attache: Alger
|
Pavillons d'armement des compagnies de
navigation; (de gauche à droite) Couleurs des cheminées (de gauche
à droite) |
De 1910 à 1930 avec l'aménagement des ports secondaires, le trafic du cabotage côtier augmente d'une manière importante. Aux produits agricoles, vins, céréales, liège, crin végétal, produits de carrières (Herbillon, Collo, Cap Djinet, Fontaine-du-Génie) ou sable, s'ajoutent les marchandises diverses et les produits industriels. Seul le nombre de passagers diminue.
Au cours de ces deux décennies, les ports ont été aménagés pour les rendre plus accessibles aux vapeurs, c'est le cas de Cherchell, Dellys, Ténès, Port-Gueydon, Collo, Herbillon. L'aménagement des ports de Philippeville, Djidjelli, Bône, Bougie, Mostaganem et Arzew, se poursuivant, permet même à des navires d'un tonnage plus important d'y accéder. Il n'est pas rare de voir un fret Bougie-Alger ou Philippeville-Alger soufflé par un navire au grand cabotage, venant de France et y ayant fait escale.
En 1930, c'est le centenaire de l'Algérie. Une revue navale à laquelle plusieurs caboteurs. sous grand pavois, participent, a lieu. La flotte au cabotage côtier armé au port d'Alger se présente ainsi
Ch. Schiaffino: "Finistère" 1158 tx,
"Prosper-Schiaffino" 490 tx,
"Ville-de-Ténès" 239 tx, "N.-D.
d'Afrique" 216 tx, "Actif" 781 tx,
"Ville-de-Tipasa" 369 tx.
S. C. A.: "Aïn-Mokra" 1019 tx,
"Aïn-Taya" 296 tx, "Aïn-Bessem" 269
tx, "Aïn-Sefra" 559 tx.
Société Algérienne de Pêche au sable
(Sitgès): "Aïn-N'Sour" 199 tx, ancien
"Carmel-Achaque".
Le "Sig" de l'A.N.A. était attaché au port d'Oran
Le "Finistère" est même un petit paquebot affecté à la ligne Alger-Bône.
Avec l'augmentation de l'activité, les conditions de travail des équipages s'améliorent, les relations sociales se font plus tendues, des grèves auxquelles les armateurs répondent quelquefois par un black-out, se produisent, pour des augmentations de salaire, pour l'application de la loi de 48 h aux inscrits maritimes, ou lors du refus des matelots de manoeuvrer les treuils en dehors des ports, comme cela se faisait auparavant, impliquant d'embarquer les dockers nécessaires pour effectuer leurs manoeuvres.
| L'" Aïn-Sefra " Je me souviens d'avoir tout jeune visité l'." Aïn-Sefra ". Amarré quai de la Petite Douane. Une équipe de dockers en déchargeait des palanquées de sacs de céréales des deux cales, séparées par le château. Me penchant sur les ouvertures béantes, je vis les cales à moitié vides, elles me parurent immenses. Au gaillard d'avant je pus jeter un coup d 'oeil sur le poste d 'équipage, éclairé de quatre hublots. De larges banquettes en bois en faisaient le tour, sur lesquelles devaient dormir les marins. Elles me semblèrent bien inconfortables. Je demandai au lieutenant qui nous accompagnait s'il était possible de voir les machines. Celles-ci, situées à l'arrière, étaient accessibles par des échelles métalliques très raides. Un mécanicien était en train de bichonner un gros moteur composé de trois cylindres, commandant l'arbre de l'hélice. C'était, me dit-on en souriant, une ."machine alternative à triple expansion".
L'" Aïn-Sefra ", de 559 tx de j. br., construit en 1920 à Harsweert, en Hollande, et nommé " Honorine-Achaque " avait été acheté en 1923 et appartenait alors à la S.C.A. Vendu en 1934 à l'Armement Nord-Africain (Cherfils), il devint le "Zéramna" et continua son service jusqu'en 1951, année où il fut vendu à l'Italie, après avoir durant la guerre, été utilisé comme dragueur de mines et participé au débarquement en Provence. eut comme capitaine Pierre Leff et comme second Paul Martinazzo. Après avoir vendu à l'A.N.A sa ligne cotière et l'."Ain-Sefra", la S.C.A. vend également l'" Aïn-Bessem" à Alphonse Liguori, I'"Ain-Mokra" et l'" Aïn-Taya" en Italie. |
Entre la machine et la
deuxième cale, régnait la chaudière. Deux chauffeurs
armés de pelles, chargeaient le foyer avec le charbon s'écoulant
de la trémie sur le sol par une espèce de vanne. Dans un coin,
étaient empilées des plaques de zinc utilisées pour
adoucir l'eau des réservoirs de la chaudière. Revenus sur le
pont, le lieutenant me montra tout à l'arrière, la barre franche
utilisée en cas d 'avarie sur les commandes du gouvernail, puis la
cuisine, les cabines des officiers qui me parurent bien petites, le
carré et surtout la passerelle de commandement avec la timonerie qui me
fascina par ses instruments en cuivre reluisant.L'effectif des équipages augmente. De sept hommes en 1920, il passe à onze en 1926, sur un même bateau. Et vers la fin des années vingt, en partie par suite des risques maritimes liés à ce mode
d'exploitation, en partie à cause de l'augmentation du parc de camions, rendue possible par la création et l'amélioration des routes, le trafic des plages est pratiquement abandonné. Les plus petits des caboteurs seront vendus. Les camions-citernes les remplaceront bientôt.
< Mais que seraient devenues les caves de
Dupleix, Novi, Zurich, Villebourg, Gourayà, Francis-Garnier ou autres,
sans ces petits caboteurs ? Impensable aujourd'hui avec les trains, les
autoroutes, les camions-citernes, d'imaginer ce que fut le transport des vins
dans les conditions de l'époque." (Joseph Palomba)Seuls
continueront à relier les ports secondaires les caboteurs d'un certain
tonnage.
C'est le moment où les dernières balancelles, qui ravitaillaient en sable les entreprises du bâtiment, disparaissent. Sable, qu'elles allaient chercher aux embouchures des rivières descendant de Kabylie, et d'autres montagnes : Réghaïa, Sebaou et O.Isser. Elles sont remplacées par l'"Aïn Bessem ", devenu l'"Alphonse-Liguori" armé pour la pêche au sable par son propriétaire.
En 1934, la Cie Ch. Schiaffino a réalisé 224 entrées avec 68204 T transportés
En 1939 la S.A N PA.N. (Schiaffino) n'affectait plus que trois bateaux : le "Ville-de-Tënès", "Ville-de-Tipasa" et le "N.D. d'Afrique, sur les lignes côtières contre six en 1830. L'Armement Nord-Africain, deux le "Zeramna" et "Les Issers" acquis en 1931 Les retations entre les armateurs au cabotage et les compagnies de navigation métropolitaines ou transméditerranéennes étaient une des conditions de leur avenir.
< Mais que seraient devenues les caves de Dupleix, Novi, Zurich, Villebourg, Gourayà, Francis-Garnier ou autres, sans ces petits caboteurs ? Impensable aujourd'hui avec les trains, les autoroutes, les camions-citernes, d'imaginer ce que fut le transport des vins dans les conditions de l'époque." (Joseph Palomba)
Seuls continueront à relier les ports secondaires les caboteurs d'un certain tonnage.C'est le moment où les dernières balancelles, qui ravitaillaient en sable les entreprises du bâtiment, disparaissent. Sable, qu'elles allaient chercher aux embouchures des rivières descendant de Kabylie, et d'autres montagnes : Réghaïa, Sebaou et O.Isser. Elles sont remplacées par l'"Aïn Bessem ", devenu l'"Alphonse-Liguori" armé pour la pêche au sable par son propriétaire.
En 1934, la Cie Ch. Schiaffino a
réalisé 224 entrées avec 68 204 T transports
En 1939 la S.A N PA.N. (Schiaffino) n'affectait plus que trois bateaux : le "Ville-de-Tënès", "Ville-de-Tipasa" et le "N.D. d'Afrique, sur les lignes côtières contre six en 1830. L'Armement Nord-Africain, deux le "Zeramna" et "Les Issers" acquis en 1931 Les retations entre les armateurs au cabotage et les compagnies de navigation métropolitaines ou transméditerranéennes étaient une des conditions de leur avenir.
Les dernières années du cabotage
La guerre de 1939-45 vit les caboteurs réquisitionnés, lors des hostilités, pour servir, soit de transport, soit de démineur, soit d'école de marins. Ils furent armés militairement.
Parmi la trentaine de navires de commerce français qui furent coulés, ou partiellement détruits en Méditerranée du fait des hostilités, il faut noter deux caboteurs d'Alger le "Ville-de-Tipasa" réquisitionné par les Italiens sous le nom de "Magio", endommagé à Sousse puis remis en état, et l"Optimiste", ex "Ain-Bessem", ex-"Ville-de-Cherchell" également coulé à Sousse définitivement.
Aussi, au lendemain de la guerre, par suite de la pénurie des gros cargos et de la diminution du parc automobile, les relations entre les petits ports et les grands ports de l'Algérie reprirent momentanément de l'importance. Et l'on retrouva à:
la S.A.N.P.A.N.: les "Ville-de-Djidjelli", "Ville-de-Bougie", "Jeanne-Schiaffino", "Finistère", " Ville-de-Tipasa ", "Ville-de-Ténès " et " N.-D. d'Afrique ".
et à l'A.N.A., le "Zéramna" et "Les Issers"
En 1946, la S.A.N.P.A.N. vend le "Ville-de-Ténès" et le "Ville-de-Tipasa". L'armement Zagamé arme le "Galatée" de 646 Tx et 1000 t de port en lourd, mais c'est pour la France.
En 1951, les caboteurs côtiers n'assurent plus la desserte des ports, ils sont vendus à l'exception du "Notre-Dame d'Afrique".
| Le "N.-D. d'Afrique " fut laissé en
Algérie après l'indépendance. Construit à Bowling
près de Clasgow en 1891, il avait été offert à M.
Charles Schiaffino lors de son mariage avec Mlle Rose Achaque, par son beau
père, lui-même armateur Ce fut le point de départ,
pourrait-on dire, de l'armement Schiaffino, lequel confiné d'abord en
Méditerranée, devait à partir de 1920, sous la direction
de son fils Laurent à la mort de son père, prendre une importance
qui en fit, avec sa flotte de cargos modernes et particulièrement bien
compris, l'une des plus belles dans son genre de notre marine marchande. C'est à son retour à Alger,
après sa remise en état, que M. Laurent Schiaffino mit le
"N.-D. d'Afrique", tout en l'armant et le gérant à son
compte, à la disposition de l'Administration Générale des
Affaires Maritimes en Algérie, pour l'instruction théorique et
pratique des cinq écoles du pays (Alger, Oran, Nemours, Bougie et
Bône). Le 1er juillet 1962, ce fut le commencement de la fin ! Quoique toujours en excellent état, il restera dans l'expectative et un an plus tard, M Zacharie, adjoint au capitaine d'armement de la Compagnie Schiaffino, le conduisit directement à La Spezia où, après avoir descendu le pavillon qui y flottait depuis 72 ans, il le remit aux ferrailleurs italiens qui entamèrent aussitôt sa démolition. Il n'avait pas pu survivre à l'abandon de l'Algérie Pierre Griffe |
C'est en
1916 qu'il faillit mourir. En chargeant des bidons d'essence au môle de
l'Agha, à destination d 'Oran, un incendie se déclara à
son bord qui prit tout de suite des proportions alarmantes; par chance, et
c'est ce qui le sauva, le "Herse", dragueur de mines, le coula
à coups de canon. La coque fut ainsi sauvée, le navire fut
rapidement renfloué, réparé et remis en service.Les ports d'Arzew, Mostaganem, Ténès, Bougie, Djidjelli, Collo, Philippeville et Bône, grâce aux aménagements reçus sont devenus accessibles aux navires transméditerranéens.
Cherchell, Tipasa, Dellys, Port-Gueydon (le dernier
aménagé), Herbillon et La Calle ne sont plus guère
fréquentés que par les camions; la S.A.N.P.A.N. affecte son
dernier côtier, le "N.-D. d'Afrique", le navire
fétiche, comme école de mousses.
Toutefois, durant la guerre d'Algérie, il fut nécessaire, en raison de l'insécurité des routes au travers des massifs montagneux, de rétablir quelques liaisons maritimes de cabotage.
Deux navires furent affrétés pour les liaisons de l'Est algérien, par l'armement Siadoux de Marseille:–le "Caramy" reliant Bône à Herbillon de 1956 à 1961, pour le transport des personnes, des messageries et du ravitaillement.
–le "Servanaise", avec le commandant Jacques Péchard, qui faisait deux rotations par semaine: une sur Philippeville, I'autre sur Djidjelli, avec arrêt au passage à Bougie. Navire de 500 tx ayant deux faux-ponts, avec des cabines aménagées, effectuant des transports de passagers, mais aussi de messagerie.
–sans oublier le "Régina-Pacis" (Commandant Gilbert) de Scotto Ambrosino d'Oran qui faisait la navette sur la côte ouest.
C'étaient les derniers jours du cabotage côtier.
Les voies de communication terrestres et les infrastructures portuaires laissées en Algérie, lors de notre départ, ne motiveront plus, pour les liaisons transversales est-ouest, de bateaux spécialement conçus pour cet usage.
Tant que la sécurité intérieure de l'Algérie le permettra, des armements et des navires ordinaires pourront remplir les tâches commerciales qu'avait engendrées la présence française.
Jacques THIBAUT
–Tx . Tonneau de jauge brute ou Tx J.
br.=2 m3 63 ou 1 000 pieds cube anglais de jauge brute, c'est la
capacité intérieure d'un navire exprimée en
tonneaux.–Le port en lourd c'est la charge totale que peut prendre un
navire. Il s'exprime en tonnes - T.
–Déplacement c'est le poids du volume d'eau dont un navire tient la
place quand il flotte en chargement normal.
ex. " Carmel " 199 tx j. br ou 150 T port en lourd,
"N.-D. d'Afrique" 216 tx 240 T
"Ain Sefra" 559 tx 750 T
"Les Issers" 726 tx 1150 T 2.
–Demi-muid - Fût d'un volume de 500l environ - peut varier suivant
les régions.
Références
L'auteur remercie Mme Solange Perre-Bortolotti, M. André Cherfils, le capitaine Martinazzo, M Michel Palomba, MM. Jean Gassiot, Yves Pleven et Marcel Dimech, le capitaine Pierre Griffe, M. Claude Celerier, pour les témoignages qu'ils lui ont aimablement fournis pour la réalisation de cette étude.
Autres sources La Dépêche Algérienne - L'Afrique du Nord illustrée.
